Miksi Kiinan lentoyhtiöt kärsivät enemmän Iranin sodasta kuin globaalit kilpailijat

Kiinan suurimmat lentoyhtiöosakkeet ovat kärsineet enemmän kuin muut Iranin sodan alkamisen jälkeen, koska useiden tekijöiden yhdistelmä painaa niitä.

Maan liikenteenharjoittajat – jotka kääntyivät neljännesvuosittaiseen voittoon vuoden 2026 alussa – joutuvat kohonneiden polttoainekustannusten ja hintavaroisten kotimarkkinoiden kärsimään suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän syöpymisestä. Lentopetrolin hinnat nousivat jyrkästi sen jälkeen, kun Yhdysvallat ja Israel hyökkäsivät Iraniin helmikuussa.

Ja vaikka monet maailmanlaajuiset vertaisyritykset ovat suojassa polttoaineiden hintojen heilahteluilta, kiinalaiset lentoyhtiöt suojaavat vain vähän polttoaineostoistaan, mikä tekee niistä haavoittuvampia öljyn hinnan pitkittyneen nousun aiheuttamille iskuille.

Niin sanottu “Big Three” – Air China, Itäinen Kiina ja China Southern Airlines – muodostavat yhdessä suurimman osan kotimaisesta kapasiteetista, ja niiden odotetaan kirjaavan 22 miljardin yuanin (3,2 miljardin dollarin) nettotappion vuonna 2026, mikä kääntyy takaisin miinukselle kannattavan ensimmäisen vuosineljänneksen jälkeen, HSBC:n analyytikoiden mukaan.

Heidän osakkeensa hinta on laskenut noin 30 % sodan alkamisesta, LSEG:n tietojen mukaan alueen huonoimpien menestyneiden joukossa. Singapore Airlines osakkeet laskivat 9 % torstaista samalla ajanjaksolla, Korean Air Lines putosi 7 %. Japan Airlines laski 20 % ja ANA Holdings 18 %.

Kustannusten nousu on aiheuttanut kansainvälisten ja kotimaisten lentojen peruutusaallon. Useat lentoyhtiöt ovat vähentäneet tai keskeyttäneet kansainvälisiä lentoja sodan puhkeamisen jälkeen. Ja 14. toukokuuta päättyneellä viikolla Kiinan kotimaan matkustajalennot laskivat 12,7 % vuodentakaisesta, kun taas peruutusluvut olivat lähes 30 %, molemmat jyrkästi vuodenaikoja huonommat, Goldman Sachsin mukaan.

Lentopetrolin hinnat nousivat maailmanlaajuisesti Iranin sodan alkamisen jälkeen, eniten Aasian ja Tyynenmeren alueella. Platts, laajalti käytetty lentopolttoaineen Singaporen vertailuindeksi, nousi helmikuun lopun 93 dollarista tynnyriltä maaliskuun lopun ennätykselliseen 242 dollariin. Hinnat ovat sittemmin laskeneet 163 dollariin tynnyriltä, ​​mikä on edelleen tuskallisen korkea tunnetusti ohutmarginaaliselle ilmailuteollisuudelle.

Kiinan hallitus auttaa säätelemään lentopetrolin hintoja, vaikka hinnat ovat edelleen sidoksissa kansainvälisiin raakaöljyn hintoihin. HSBC:n mukaan maan lentopetrolin hinnat nousivat 74 prosenttia huhtikuussa.

Selviytyäkseen monet lentoyhtiöt siirtävät kustannukset matkustajille korkeampien lentolippujen, polttoainelisämaksujen ja korkeampien matkatavaramaksujen muodossa.

Huhtikuun 5. päivästä alkaen kiinalaiset lentoyhtiöt nostivat kotimaisia ​​polttoainelisämaksuja alle 800 kilometrin pituisilla lennoilla 60 juaniin ja pidemmillä reiteillä 120 juaniin – aiemmasta 10 juanista ja 20 juanista. Lisäkorotus astui voimaan 16. toukokuuta, jolloin lyhyen matkan lisämaksut nousivat 90 juaniin ja kaukoliikenteen 170 juaniin – 50 % ja 42 % nousu huhtikuun kuusinkertaisen korjauksen lisäksi.

Mutta analyytikot sanovat, että tämä ei täysin vaimenna polttoainekustannusshokkia.

“Korkeiden polttoainekustannusten korvaamiseen vaadittavat hinnankorotukset ovat liian suuria realistisesti saavutettavaksi, erityisesti erittäin hintaherkässä ja kilpailuympäristössä”, sanoi DBS Group Researchin analyytikko Jason Sum.

Kiinalaiset lentoyhtiöt voivat laillisesti hyväksyä jopa 80 % polttoaineen hinnankorotuksista. Silti HSBC arvioi, että kolme suurta saavat takaisin vain noin 60 prosenttia näistä kustannuksista.

“Käytännössä he päättävät usein olla käyttämättä täyttä päästöoikeuksia, koska se voi heikentää kysyntää olennaisesti”, sanoi Parash Jain, HSBC:n globaali kuljetus- ja logistiikkatutkimuksen johtaja.

Pankki arvioi, että jokainen 10 %:n nousu lentopetrolin hintoihin kasvattaisi kolmen suuren tappion kokonaistappioita vuonna 2026 38 %:lla, “joka edelleen irrottaisi suuren 3:n globaaleista vertailuista, joilla on vahva hinnoitteluvoima ja suojausstrategiat.”

Kiinan laajeneva suurten nopeuksien rautatieverkko alittaa myös kotimaisten liikenteenharjoittajien hintoja monilla keskeisillä reiteillä. Analyytikot varoittavat, että aggressiiviset polttoainelisät uhkaavat kysynnän tuhoa, ja Kiina kohtaa tämän rajoitteen akuutimmin kuin useimmat muut vastaavat.

Kaakkois-Aasian markkinoilla, kuten Indonesiassa ja Filippiineillä, on kustannustietoisia matkustajia, mutta vähän rautatievaihtoehtoja. Vaikka Indonesia on rajoittanut lentopolttoainelisämaksuja ja ottanut käyttöön väliaikaisia ​​tukia shokin vaimentamiseksi, siellä lentoyhtiöillä on edelleen suurempi hinnoitteluvoima.

Japanilla ja Euroopalla on laajat rautatieverkostot, mutta lentoyhtiöiden hinnoitteluvoima säilyy vahvempana kuluttajien vahvemman ostovoiman ja reittitalouden ansiosta.

Intia, jonka kysyntäherkkyys on samanlainen, on nähnyt lentoyhtiönsä noususuhdanteen osittain siksi, että nopeita vaihtoehtoja ei juuri ole olemassa.

Intian rautatieministeri Ashwini Vaishnaw varoitti viime viikolla huippukokouksessa, että käytävistä, kuten Mumbai-Pune, Hyderabad-Bengaluru ja Bengaluru-Chennai, tulee “99-prosenttisesti rautateiden hallitsemia”.

Kiinalaisilla lentoyhtiöillä ei myöskään ole polttoainesuojauksia, joten ne ovat täysin alttiina öljyn hinnanvaihteluille.

China Eastern oli ainoa maan kolmesta suuresta valtion omistamasta lentoyhtiöstä, joka hallitsi lentopetrolin hintariskiä suojauksilla vuonna 2025. Jopa tämä asema oli heikko DBS:n Sumin mukaan. Air China ja China Southern pääsivät polttoaineshokkiin käytännössä ilman suojausta.

Tämä asetti kiinalaiset lentoyhtiöt epäedulliseen asemaan paremmin suojattuihin kansainvälisiin yrityksiin nähden. Singapore Airlines kirjasi 218 miljoonan Singaporen dollarin (170 miljoonan dollarin) voiton polttoainesuojauksista maaliskuun 31. päivänä päättyneen tilikauden toisella puoliskolla.

Suojaus ei auta lentopolttoainepulaan, joka iskee eniten Aasian lentoyhtiöihin, Willie Walsh, Kansainvälisen lentoliikenneliiton johtaja, kertoi CNBC:lle huhtikuussa. Puute ei kuitenkaan vaikuta kiinalaisiin lentoyhtiöihin yhtä paljon kuin muihin aasialaisiin lentoyhtiöihin johtuen valtavista öljyvaroista ja maan asemasta lentopolttoaineen jalostajana ja viejänä.

Se, mitkä aasialaiset lentoyhtiöt kärsivät eniten, voi olla intialaisten ja kiinalaisten lentoyhtiöiden välistä tossua.

“Lähellä aikavälillä intialaiset lentoyhtiöt näyttävät olevan haavoittuvampia valuuttaheikon ja Lähi-idän alueen suuremman altistumisen vuoksi”, sanoi HSBC:n Jain. “Keskipitkällä aikavälillä uskomme kuitenkin, että kiinalaiset lentoyhtiöt ovat huonommassa asemassa. Intian lentoyhtiöt kohtaavat vähemmän suoraa korvaamista rautateillä ja voivat maksaa enemmän polttoainekustannuksia.”

Lisäksi kiinalaiset lentoyhtiöt saavat lopulta Kiinan hallituksen tuen.

“Valtion omistamat yhteisöt pysyvät sitkeinä ja voivat jatkaa oman pääoman keräämistä taseidensa tukemiseksi, mikä tekee niistä vähemmän alttiita konkurssille kuin vastaavasti altistuneet kansainväliset lentoyhtiöt”, Jain sanoi.