Yhdysvaltain autoteollisuus kohtaa epävarmuutta, jos USMCA:ta jatketaan

Yhdysvaltain autoteollisuus on siirtymässä uuteen epävarmuuden vaiheeseen, sillä Yhdysvaltain, Meksikon ja Kanadan välistä USMCA-kauppasopimusta ei odoteta jatkettavan keskiviikkona, mikä käynnistää vuoden mittaisen tarkistusprosessin tai raukeaa, jos sopimusta ei saada aikaan vuoteen 2036 mennessä.

USA:n ja Meksikon ja Kanadan välinen sopimus, joka korvasi NAFTA:n, laadittiin presidentti Donald Trumpin ensimmäisen kauden aikana vuonna 2020, mutta hallinto on tyytymätön sopimukseen, joka kattaa noin 2 biljoonaa dollaria tavaroita ja palveluita vuosittain näiden kolmen maan välillä.

Alan tiedot osoittavat, että autoteollisuuden osuus Yhdysvaltojen ja sen naapurimaiden välisestä kaupasta oli viime vuonna noin 18 prosenttia, mikä tekee siitä yhden keskustelun avainaloista. Autonvalmistajat ja muut neuvotteluja seuraavat ihmiset ovat huolissaan siitä, että sopimuksen uudelleen avaaminen voi lisätä kaupan epävarmuutta, mikä johtaa investointien vähenemiseen ja työpaikkojen vähenemiseen.

“Jos annamme tämän jatkua pitkään, se on erittäin tuskallista kaikille”, sanoi Diego Marroquín Bitar, Washingtonin strategisten ja kansainvälisten tutkimusten keskuksen stipendiaatti. “Se on viimeinen asia, jota alue tarvitsee.”

On myös pelätty, että Yhdysvallat voisi vetäytyä sopimuksesta Trumpin hallinnon aggressiivisen neuvottelutaktiikoiden vuoksi tullien, kaupan ja muiden asioiden suhteen.

Yhdysvallat, Meksiko ja Kanada olisivat voineet sopia keskiviikkoon mennessä jatkavansa sopimusta 16 vuodella, mutta niiden ei odoteta noudattavan määräaikaa. Tästä alkaa vuotuinen tarkistusprosessi.

Yhdysvaltain viranomaiset ovat aiemmin sanoneet, etteivät he aio jatkaa sopimusta, koska Yhdysvaltain edustajat vaativat lisää kotimaisia ​​investointeja ja etuja sopimuksen nojalla.

Yhdysvaltain kauppaedustaja Jamieson Greer sanoi toukokuussa, että Yhdysvallat halusi vahvistaa Pohjois-Amerikan alkuperäsääntöjä “tavalla, joka lisää näiden tavaroiden yhdysvaltalaista sisältöä” kotimaisen tuotannon edistämiseksi.

Bitar sanoi myös, että Trumpin hallinnon julkiset keskustelut ovat olleet laaja-alaisia, ja niissä on käsitelty ei-kaupallisia kysymyksiä, kuten maahanmuuttoa, rikollisuutta ja muita yhteyksiä, mikä saattaa tehdä tästä neuvottelukierroksesta haastavamman kuin USMCA:n perustamisen aikaan.

“Kaikki on pöydällä. Se ei ole vain kauppaa”, Bitar sanoi. “Mitä enemmän asioita on pöydällä, sitä kauemmin neuvottelut kestävät ja sitä enemmän epävarmuutta syntyy.”

Yhdysvaltain autoteollisuus on jo vuosikymmenen ajan käsitellyt lukuisia epävarmuustekijöitä pandemioista ja toimitusketjun puutteista aina jatkuviin tariffien ja muiden säännösten muutoksiin. Se valmistautuu nyt odotettavissa olevaan Yhdysvaltain, Meksikon ja Kanadan välisten kauppaneuvottelujen uudelleen avaamiseen.

On epäselvää, joutuvatko Yhdysvaltain vaatimustenmukaisuustoimenpiteiden alaiset ajoneuvot edelleen kohdistamaan tulleja, joita Trump on käyttänyt aggressiivisesti neuvottelupelinä ja kotimaisen tuotannon lisäämiseen presidenttikautensa aikana.

“Kaikki pelimerkit ovat pöydällä”, Aakash Arora, autoalan asiantuntija, kumppani ja Boston Consulting Groupin toimitusjohtaja, kertoi CNBC:lle. “Mutta kaikista keskusteltavana olevista skenaarioista ilmeinen on ykkönen: Yhdysvalloista tuleva sisältö on korkeampaa.”

Yhdysvaltain suurimman autokaupparyhmän johtajan Greerille lähettämässä kirjeessä sanottiin, että Yhdysvalloissa toimivat autonvalmistajat haluavat sopimuksen pysyvän sopimuksena kolmen maan välillä ja “vahvistavan, ei heikentävän tätä Pohjois-Amerikan kaupan kriittistä taloudellista perustaa”.

“Tuemme Yhdysvaltojen ja Meksikon kahdenvälistä sitoutumista ja rohkaisemme kolmenvälisiä keskusteluja tukeaksemme USMCA:n tehokasta ja tehokasta tarkistamista ja mahdollista laajentamista kolmenväliseksi sopimukseksi”, suurinta osaa yhdysvaltalaisista autonvalmistajista, toimittajista ja jälleenmyyjistä edustava ryhmä kirjoitti 7.

Kaupparyhmät väittävät, että yritykset ovat käyttäneet miljardeja dollareita täyttääkseen nykyiset USMCA-standardit ja että monet autoyritykset ovat lisänneet investointejaan Yhdysvaltoihin.

Yhdysvaltain auto-aulan mukaan USMCA on johtanut 182 miljardin dollarin investointeihin Pohjois-Amerikassa, josta 86 prosenttia on ilmoitettu Yhdysvaltoihin.

Rajan pohjoispuolella Flavio Volpe, Canadian Automotive Parts Manufacturers Associationin puheenjohtaja ja Kanadan ja Yhdysvaltojen suhteita käsittelevän pääministerin neuvoston jäsen, sanoi olevansa optimistinen, että sopimus saataisiin päätökseen syksyllä.

“Olen innostunut siitä, mihin olemme menossa”, hän sanoi puhelinhaastattelussa CNBC:lle maanantaina viitaten lisäkeskusteluihin ja julkisiin kommentteihin. – Pöydällä on varmasti joitain ongelmia, mutta mielestäni ei mikään niistä [those] on ylitsepääsemätön. “

Tärkeä kysymys autonvalmistajille ja muille alan toimijoille ovat sopimuksen alkuperäsäännöt, jotka määräävät, mistä maista tuotteet tulevat ja mitkä tavarat ovat oikeutettuja etuuskohteluun, kuten alennettuun tulliin tai tullivapaaseen kauppaan.

Sen jälkeen kun NAFTA käynnistettiin vuonna 1994, Yhdysvaltain automarkkinat ovat laajentuneet Kanadaan ja ovat kasvaneet voimakkaasti Meksikossa NAFTA:n pohjalta. Tämä johtaa siihen, että suuri osa osista ja ajoneuvoista joutuu ylittämään rajat ennen kuin ne kootaan jossakin maassa.

USMCA edellyttää tällä hetkellä, että 75 % henkilöautojen ja kevyiden kuorma-autojen “alueellisen arvon sisällöstä” tulee Pohjois-Amerikasta. Trumpin hallinnon kerrotaan haluavan nostaa tämän tason 82 prosenttiin, jolloin 50 prosenttia arvosta tuotetaan Yhdysvalloissa.

Tällä hetkellä ei ole vaatimusta erottaa Yhdysvalloissa ja Kanadassa valmistettuja osia. Uudet säännöt edellyttävät tällaisia ​​eroja, mikä tarkoittaa uusien prosessien luomista.

“Ihmiset puhuvat usein alueellisesta arvosisällöstä, mutta todellisuudessa yhdysvaltalainen sisältö on tärkeintä”, sanoi Mark Wakefield, konsulttiyhtiö AlixPartnersin kumppani ja globaalien automarkkinoiden johtaja. “Joillakin heistä ei ole edes varsinaista suunnitelmaa, miten se tehdään, joten tie tulee olemaan kuoppainen ja melko kallis tie.”

AlixPartners arvioi tuotteiden toimitusmaksun Meksikosta Kanadaan jopa 20 %, kun taas tiettyjen osien toimituskulut Kiinasta Yhdysvaltoihin nousevat jopa 50 %.

BCG uskoo myös, että standardin asettaminen liian korkealle saattaa saada jotkut yritykset vähentämään tuotantoaan Yhdysvalloissa. Standardien täyttämisen sijaan autonvalmistajat voivat keskittyä valmistamaan ajoneuvoja Yhdysvaltojen ulkopuolella halvimmilla osilla alentaakseen maahantuotujen ajoneuvojen ilmoitetun arvon tasolle, jossa halvempien tuotteiden tariffien maksaminen tarjoaa silti taloudellista hyötyä.

“Tässä tapauksessa emme saa lisää yhdysvaltalaista sisältöä”, Arora sanoi. “Se ei ole pieni hissi, ja koska se ei ole pieni hissi, sillä voi olla joitain ei-toivottuja seurauksia.”

Noin tusina ajoneuvoa, mukaan lukien yksittäiset mallit, on saavuttanut nykyisen 75 prosentin kynnyksen. Mikään ei yltänyt 80 prosenttiin, ja Volkswagen ID.4 All-Wheel Drive Prossa oli 76 prosenttia Yhdysvaltojen/Kanadan sisällöstä, mikä oli National Highway Traffic Safety Administrationin varaosaluettelon kärjessä mallivuodelle 2026.

Autoteollisuuden johtajat sanovat, että maalla tapahtuvan tuotannon rakentaminen vie vuosia ja miljardeja dollareita investointeja, jotta Yhdysvalloissa myytävillä autoilla on enemmän amerikkalaista sisältöä. He uskovat myös, että Yhdysvallat ei ehkä pysty käsittelemään tiettyjen osien ja raaka-aineiden keräämistä ja käsittelyä.

S&P Global Mobility kertoo, että kun ajoneuvo irrotetaan muttereihin ja pultteihin asti, sen sisällä on keskimäärin 20 000 osaa. Osat voivat olla peräisin 50-120 maasta.

BCG:n Arora huomautti, että yksi tapa mahdollisesti lisätä yhdysvaltalaista sisältöä voisi olla alkuperämaan ohjelmistojen sisällyttäminen alkuperäsääntöihin, joista on tullut yhä tärkeämpi osa uusia ajoneuvoja. Hän sanoi, että se auttaisi lisäämään Yhdysvalloissa valmistettujen standardien mukaisten ajoneuvojen osuutta.

Yksi Yhdysvaltain hallituksen päätavoitteista on lisätä tuotantoa osavaltioissa, mutta se haluaa myös siirtää Yhdysvaltain autojen toimitusketjun pois Kiinasta. Kiina on laajentunut nopeasti kotikantansa ulkopuolelle tarjoten edullisempia, tuetumpia autoja Etelä-Amerikan ja Euroopan markkinoille.

AlixPartners sanoi uskovansa, että USMCA 2.0:n ihanteellinen tulos on keskittyä kilpailukykyyn Kiinan kanssa Meksikon tai Kanadan sijaan, minimoimaan yhdysvaltalaisten ajoneuvojen kustannukset ja tukemaan muun muassa yritysten investointeja.

“Ihmiset puhuvat jonkinlaisesta ‘Fortress America’sta… sen todella täytyy olla Pohjois-Amerikka”, Wakefield sanoi. “[If] Itse asiassa tavoitteemme on kohdata Kiina, joten ei ole järkevää keskittyä niin paljon Yhdysvaltojen vastakkainasetuksiin Meksikon ja Kanadan kanssa. “