Eurooppa kääntyy kiireellisesti vaihtoehtoisten lentopetrolin toimittajien puoleen, koska tuonti Lähi-idästä on edelleen tyrmistetty – mutta maanosan on “taisteltava jokaisesta rahdista”, mitä analyytikot ovat kutsuneet “globaaliksi stressitestiksi” lentoyhtiöille.
Societe Generalen analyytikoiden mukaan Lähi-idän lentopetrolin menetys Iranin sodan vuoksi on nopeasti tulossa akuutiksi logistiikkaongelmaksi Euroopalle.
Maanosan keskimääräinen päivittäinen kysyntä, noin 1,6 miljoonaa tynnyriä lentopetrolia päivässä, katetaan tyypillisesti ensisijaisesti kotimaisella tuotannolla, 1,1 miljoonaa tynnyriä päivässä.
Mutta ylimääräiset 500 000 tynnyriä katetaan tuonnilla, joista kolme neljäsosaa saapui perinteisesti Lähi-idästä, SocGenin analyytikot sanoivat maanantaina.
Tämä tarjonta on suurelta osin kuivunut sen jälkeen, kun Hormuzin salmen laivaväylä suljettiin käytännössä Yhdysvaltojen ja Iranin konfliktin alkaessa 28. helmikuuta.
Vaikka lentopetrolia on edelleen saatavilla, se ei ole “lähelläkään” sitä, mitä tarvitaan korvaamaan Euroopassa normaalisti Persianlahdelta tuomat tarvikkeet, sanoi Benedict George, Argusin eurooppalaisten tuotteiden hinnoittelusta vastaava johtaja.
“Vaikka voimme tuoda enemmän, ja olemme Yhdysvalloista ja Nigeriasta, meidän on taisteltava jokaisesta tulevasta lastista”, George kertoi CNBC:n “Squawk Box Europe” -kanavalle maanantaina. “Meidän on taisteltava Singaporea, Australiaa vastaan - ja hinta… vain nousee ja nousee.”
Vaihtoehtoiset lähteet
Ennen konfliktin alkua noin 360 000 tynnyriä lentopolttoainetta kuljetettiin tyypillisesti Hormuzin salmen läpi joka päivä – mikä vastaa noin 20 prosenttia maailmanlaajuisista laivavirroista.
Yhdysvalloista on tulossa keskeinen lähde Euroopalle. Yhdysvaltain lentopetrolin maailmanlaajuinen vienti on mennyt stratosfääriin ja noussut ennätykselliseen 442 000 tynnyriin päivässä huhtikuun alussa eli noin 372 000 tynnyriin neljän viikon keskiarvossa SocGenin mukaan.
Se on noin 200 000 tynnyriä päivässä enemmän kuin viiden vuoden normi 172 000 tynnyriä päivässä. Yhdysvallat on historiallisesti vienyt noin puolet tästä naapureihinsa Meksikoon, Kanadaan ja Panamaan – mutta nyt myös Eurooppa kamppailee tästä lentopolttoaineesta.
Ennen sotaa Eurooppa sai tyypillisesti 30 000–60 000 tynnyriä päivässä Yhdysvalloista. Se on sittemmin noussut noin 200 000 tynnyriin päivässä. Mutta Lähi-idän alijäämä on noin 53 prosenttia normaalivirroista eli 175 000 tynnyriä päivässä.
International Consolidated Airlines Group.
“Euroopan olisi siksi tarjottava tiukempia lisärahteja säilyttääkseen kesävarastot”, FIC:n ja hyödyketutkimuksen johtajan Mike Haighin johtamat SocGenin analyytikot sanoivat tällä viikolla julkaistussa muistiossa.
Euroopan kuuden suurimman lentopolttoaineen kuluttajan – Iso-Britannia, Saksa, Ranska, Espanja, Turkki ja Italia – kotimainen tuotanto kattaa noin 63 prosenttia niiden yhteenlasketusta kysynnästä, joka on yhteensä noin 1,1 miljoonaa tynnyriä päivässä, SocGen sanoi.
Mutta riippuvuus kotimaisesta jalostuksesta verrattuna tuontipolttoaineeseen eroaa jyrkästi. Esimerkiksi Espanja on tyypillisesti lentopetrolin nettoviejä, kun taas Yhdistynyt kuningaskunta – Euroopan suurin kuluttaja – on voimakkaasti riippuvainen tuonnista, ja se hankkii noin 65 prosenttia tarpeestaan ulkomailta.
Jopa lentopetrolin nettoviejät, kuten Alankomaat, eivät ole suojassa hintojen nousun vaikutuksilta, George sanoi.
Vaikka tietyt Aasian maat suojelevat jo kuluttajia rajoittamalla lentopetrolin vientiä, Yhdysvallat ei ole seurannut esimerkkiä.
“Yhdysvaltalaiset kuluttajat ja yhdysvaltalaiset lentoyhtiöt kilpailevat eurooppalaisia ja Singaporea vastaan ja niin edelleen amerikkalaisesta lentopolttoaineesta”, George sanoi.
“Eksistentiaalinen” haaste
Kansainvälinen energiajärjestö varoitti aiemmin tässä kuussa, että Euroopasta saattaa loppua lentopolttoaine viikkojen kuluessa.
SocGenin analyytikot varoittivat, että lentoyhtiöiden hintasuojaus ei välttämättä riitä, jos fyysisestä polttoaineesta tulee todella pulaa.
“Erotus on kriittinen”, he huomauttivat. “Energiasta enemmän maksaminen on hallittavissa; sen puuttuminen on eksistentiaalista.”
George sanoi, että pula ei ole vielä välitöntä, sillä polttoainevarastoja on edelleen, mutta lentoyhtiöiden on tasapainotettava markkinaosuutensa säilyttäminen ja polttoainekustannusten kattaminen.
“Lentoyhtiöt odottavat jossain vaiheessa, etteivät ne pysty täyttämään konetta, jos ne siirtävät polttoainekustannukset kuluttajien maksettavaksi”, hän sanoi. “Jokaisen lentoyhtiön kohdalla se voi olla aivan erilainen.”
Korkeammista öljyfutuureista johtuvat kohonneet lentopolttoainekustannukset voidaan siirtää kuluttajille korkeampien hintojen ja muiden lisämaksujen kautta. Mutta polttoaineen puutteen vuoksi peruutetut lennot olisivat “erittäin erilainen ja paljon häiritsevämpi tulos”, SocGenin analyytikot lisäsivät.
Lufthansa.
Mahdollisuus laajasta peruutuksista sekä jyrkät hinnankorotukset jäljellä olevilla reiteillä häämöttävät laajasti kaikkialla mantereella. Lufthansa viime viikolla keskeytettiin noin 20 000 lentoa, minkä se sanoi johtavan yli 40 000 tonnin lentopolttoaineen säästöön.
Lufthansan tiedottaja kertoi CNBC:lle, että se odottaa “suurelta osin vakaata polttoainehuoltoa” kesäaikataululleen.
“Lufthansa työskentelee eri toimenpiteiden parissa tämän saavuttamiseksi, kuten kerosiinin fyysisen saatavuuden varmistaminen ja hintojen turvaaminen. Yleisenä periaatteena suojausstrategiamme on suunniteltu tarjoamaan suunnittelun vakautta – ei poistamaan markkinoiden näkyvyyttä kokonaan”, he sanoivat.
Saksalainen lentoyhtiö on suojannut noin 80 % vuoden 2026 tarpeistaan ja noin 40 % vuodelle 2027 kriisiä edeltäneellä hintatasolla. “Tällä suojaustasolla olemme paremmassa asemassa kuin useimmat kilpailijat”, tiedottaja lisäsi.
Tiedottaja asialle IAG – British Airwaysin, Aer Lingusin ja Iberian omistaja – sanoi: “Emme näe lentopetrolin toimituskatkoksia, mutta polttoaineiden hinnat ovat nousseet jyrkästi, ja huolimatta suojausstrategiastamme, joka tarjoaa lyhyemmän aikavälin lievennyksiä, emme ole immuuneja vaikutuksille.
“Lentoyhtiömme jatkavat tilanteen seurantaa ja reagoimista siihen, ja niin kauan kuin nämä paineet jatkuvat, hallituksen joustavuus, mukaan lukien lähtö- ja saapumisaikojen vähentäminen, varmistaisi, että lentoyhtiöt voivat jatkaa toimintaansa mahdollisimman tehokkaasti ja hallita jatkuvia kustannushaasteita pitäen samalla ihmiset ja kauppa liikkeessä.”
EasyJet sanoi, että se ei tällä hetkellä näe “polttoaineen toimituksissa häiriöitä” ja sen lennot jatkuvat normaalisti.
“Olemme aina keskittyneet pitämään hinnat alhaisina ja olemme jo vahvistaneet, että emme lisää lisämaksuja ennakkoon varattuihin lentoihin ja valmismatkoihin tai tuleviin varauksiin tälle kesälle”, EasyJetin tiedottaja kertoi CNBC:lle.
Polttoaineen hinnan “jyrkkä ja äkillinen” nousu on saanut Air France-KLM:n nostamaan lippujen hintoja ja tekemään useita muutoksia lentoaikatauluihin tulevina kuukausina, tiedottaja sanoi.
Pitkän matkan meno-paluulentojen säästöhinnat ovat nousseet 100 eurolla ja Yhdysvaltoihin, Kanadaan ja Meksikoon suuntautuvilla lennoilla 70 eurolla. Lyhyen ja keskipitkän matkan lennoilla Economy-luokassa hintoja on korotettu 10 eurolla per menopaluu.
“Tulevien kuukausien aikana analysoimme ja seuraamme jatkuvasti tilannetta sekä erilaisia skenaarioita, jotka voivat mahdollisesti vaikuttaa toimintaamme, mukaan lukien Hormuzin salmen saarto sekä salmen uudelleen avaaminen.”
Wizz Air Toimitusjohtaja József Váradi sanoi maanantaina, että Lontoossa listattu halpalentoyhtiö unkarilainen lentoyhtiö aikoo kasvattaa aikatauluaan tänä kesänä 17 prosenttia viime vuoteen verrattuna. Váradi lisäsi, että sen polttoaine on suojattu 70-prosenttisesti kesäkaudelle, ja sanoi, ettei hän odottanut lentoyhtiön lentopolttoaineen loppuvan.
Mutta Morningstarin analyytikot varoittivat, että Wizz Airilla oli alhaisin polttoainemarginaalipuskuri kaikista tärkeimmistä eurooppalaisista julkisesti noteeratuista lentoyhtiöistä. RyanairSen sijaan koko vuoden suojaus on “korkea”, noin 80 %.
