New Yorkin budjettivaje on noin 7 miljardia dollaria, joten uusi pormestari Zohran Mamdani haluaa verottaa varakkaita. Mutta äskettäin Mamdani ja hänen hallintonsa ovat tunnustaneet tarpeen harkita muita tapoja kasvattaa kaupungin tuloja, aina asunnonomistajien korkeammista kiinteistöveroista pitkään keskusteltuun ideaan, joka kaataisi New Yorkin elämän ominaisuuden, jota monet asukkaat ovat pitkään pitäneet oikeutena: runsaasti ilmaista pysäköintitilaa.
New Yorkissa on noin 3 miljoonaa katupysäköintipaikkaa, joista noin 97 % on ilmaisia. Tätä etua on yritetty lakkauttaa lukuisia, mutta tuloksetta. Kuitenkin, kun vuosittaiset kuntien budjetit ovat yli 100 miljardia dollaria ja Mamdani tarvitsee umpeen budjettivajeen, sysäystä voi olla enemmän. Se seuraisi monien muiden Yhdysvaltojen ja Euroopan kaupunkien jalanjälkiä, joissa julkisten pysäköintipaikkojen lisääminen tulojen kasvattamiseen on jo yleistä. Aikana, jolloin kuntien talous on yleisesti ottaen tiukka, aihe on saanut korostettua huomiota julkisissa poliittisissa keskusteluissa kaikkialla Yhdysvalloissa.
New Yorkin osalta ajatus pysäköinnin veloittamisesta sai uutta julkista kiinnostusta tässä kuussa sen jälkeen, kun ensimmäinen apulaispormestari Dean Fuleihan puhui tilaisuudessa New York City and State Law Centerissä. Tämä aihe on vastaus yleisön jäsenen kysymykseen lisätulojen tuottamisesta muuttamalla kaupungin katupysäköintitapaa.
“Kyllä – meidän pitäisi ajatella kaikkia näitä asioita”, Fulehan sanoi yleisölle. Hän kuitenkin korosti, että pysäköintimaksut eivät ratkaise koko budjettiongelmaa. Seuraavan päivän lausunnossaan Mamdani toisti tämän tunteen. “Hallintomme on sitoutunut täyttämään budjettivajeet lopettamalla New Yorkin varojen ja varakkaiden verojen haihtumisen”, hän sanoi ja lisäsi: “Tarvitsemme sen mittakaavan rakenteellisia uudistuksia, jotka ovat tarpeen kaupunkimme palauttamiseksi vakaalle taloudelliselle pohjalle.”
Kaupungin viranomaiset eivät ole ainoita, jotka harkitsevat tapoja kasvattaa tuloja. Viime toukokuussa New Yorkin senaatti esitti lakiesityksen, joka valtuuttaisi kaupungin perustamaan asuntojen pysäköintilupajärjestelmän. Manhattan Boroughin nykyisen presidentin Brad Hoylman-Sigalin tukema lakiesitys on edelleen valiokunnassa.
Viime viikolla New Yorkin osavaltion lainsäätäjät ehdottivat laajaa valtion budjettipakettia, joka nostaisi rikkaimpien henkilöiden ja yritysten veroja. Jos New Yorkin kuvernööri Kathy Hochul hyväksyy verouudistuksen, se omaksuu samanlaisen lähestymistavan kuin Mamdani, joka etsii keinoja lisätä tuloja ja kuroa umpeen kaupungin budjettivaje. Neuvottelujen odotetaan kuitenkin kestävän ainakin huhtikuuhun, ja Hochul on keskellä kovaa uudelleenvalintataistelua ja on toistaiseksi sanonut, ettei hän hyväksy veronkorotuksia.
Varakkaita verottaville pormestareille on otettava huomioon erillinen poliittinen kustannus, koska pysäköintimaksuja pidetään eräänlaisena regressiivisenä verona ja se iskee pienituloisille prosenttiosuuksin enemmän. Mutta useimmat kaupunkipolitiikan asiantuntijat sanovat, että ajatus saada lisää tuloja pysäköinnistä on järkevä.
“New Yorkin kiinteistöjä – katutilaa – annetaan ilmaiseksi monissa osissa kaupunkia”, sanoi Nicholas J. Klein, Cornellin yliopiston apulaisprofessori, joka opettaa kaupunkisuunnittelukursseja. “Tämä on yksi arvokkaimmista resursseista ja kaupunki antaa sen pois.”
Mikä tekee New Yorkista ainutlaatuisen ja miten muut kaupungit käsittelevät pysäköintiä?
Itse asiassa New York City on yksi ainoista suurista kaupungeista Yhdysvalloissa, jossa ihmiset voivat pysäköidä täysin ilmaiseksi asuinkaduille, sanoi Zhan Guo, kaupunkisuunnittelun ja liikennepolitiikan apulaisprofessori New Yorkin yliopiston Robert F. Wagner Graduate School of Public Servicesta. “Sillä ei ole taloudellista järkeä”, Guo sanoi.
Lisäksi New Yorkissa on huomattavasti pienempi osuus mittarilla varustetuista pysäköintipaikoista kuin muissa Yhdysvaltojen suurissa kaupungeissa, kuten San Franciscossa, Washingtonissa, D.C.:ssä ja Los Angelesissa, sanoi Brenden Baker, Rutgers University-Newarkin apulaisprofessori ja poliisitoimintaan, kaupunkibudjettiin ja asumiseen keskittyvä sosiologi. “Kun ajatellaan, että New Yorkissa on paljon vankempi joukkoliikennejärjestelmä, sen määrän pitäisi olla paljon suurempi. Esimerkiksi Los Angelesin työväenluokan ja keskiluokan järjestelmä saattaa sanoa: “Älä mittaa meitä; meillä ei ole muuta tapaa päästä töihin.” Näin on vähemmän New Yorkissa”, hän sanoi.
On monia tapoja. Esimerkiksi Washington D.C.:ssä on tiukat mittarit. Kaupunki myöntää myös pysäköintilupia asuinalueille. Samaan aikaan San Franciscon pysäköintimittarit hinnoitellaan kysynnän mukaan, mikä tarkoittaa, että hinnat vaihtelevat käytön mukaan eri vuorokaudenaikoina. Se myös perii asukkailta maksun oleskeluluvasta. Bostonissa on metrejä kaikkialla kaupungissa. Lisäksi monet asuinkadut vaativat nyt vain luvan. Asukkaiden on haettava lupaa, mutta siitä ei peritä maksua.
New Yorkin valinnat
New Yorkilla on useita tapoja lisätä pysäköintituloja. Yksi vaihtoehto on lisätä pysäköintimittareiden määrää kaupungissa ja veloittaa niitä tuntikohtaisesti, sanoi Terrence J. Regan, Bostonin yliopiston kaupunkisuunnittelun ja kaupunkiasioiden laitoksen dosentti. Teknologian ansiosta kaupunkien ei enää tarvitse asentaa fyysisiä mittareita. Hän sanoi, että he voisivat muuttaa kokonaisia katuja mittarilla varustetuiksi pysäköintialueiksi antamalla ihmisten maksaa verkossa tai kadun verolaatikoiden kautta.
Toinen vaihtoehto on, että kaupunki myöntää asukkaille pysäköintiluvan. Tämä voi koskea koko kaupunkia tai vain tiettyjä kaupunginosia.
Kaupunkisuunnittelun ammattilaiset sanovat, että näiden kahden tulonkeräysidean yhdistäminen voisi olla ihanteellinen. “Monet kaupungit veloittavat pysäköinnistä”, eikä sitä ole vaikea toteuttaa, varsinkin digitaalisilla pysäköintimittareilla, Klein sanoi. “Teemme sitä jo monissa paikoissa, ihmiset tietävät sen ja odottavat sitä”, hän lisäsi.
kustannukset auton omistajalle
Kuljettajien kustannukset riippuvat yksityiskohdista, jotka New York päättää ottaa käyttöön.
Michael Lewyn, maankäytön ja kestävän kehityksen instituutin johtaja ja oikeustieteen professori Touro Law Centeristä, sanoi, että kaupunki voisi säilyttää nykyisen pysäköintimittarimaksurakenteensa, jossa hinnat vaihtelevat vyöhykkeittäin, tai ottaa käyttöön kysyntään perustuvan hinnoittelun, kuten San Francisco tekee, luottaen maanalaisiin sensoreihin arvioimaan pysäköintipaikan käyttöasteen.
Oleskeluluvan kustannusten määrittämiseksi New York voi etsiä ohjeita muista kaupungeista. Esimerkiksi Washingtonissa, D.C.:ssä, lupa maksaa 50 dollaria ensimmäisestä ajoneuvosta, 75 dollaria toisesta, 100 dollaria kolmannesta ja 150 dollaria jokaisesta seuraavasta ajoneuvosta. San Francisco puolestaan veloittaa 215 dollarin vuosimaksun henkilöautojen oleskeluluvasta. Erityisesti New Yorkin yliopiston professori Kuon vuonna 2013 tekemässä tutkimuksessa havaittiin, että 52,5 % vastaajista oli valmis maksamaan keskimäärin 408 dollaria vuodessa pysäköintiluvasta.
Kuinka paljon tuloja voidaan lisätä
Kaupungin keräämä rahamäärä riippuu pitkälti ohjelman erityispiirteistä, mutta sillä on varmasti potentiaalia ratkaista budjettiongelmia. “Voitko rahoittaa koko kaupunkia? Ei tietenkään, mutta voit ansaita paljon rahaa”, sanoi Michael Manville, UCLA Luskin School of Public Affairs kaupunkisuunnittelun professori.
Vuoden 2020 UCLA:n tutkimuksessa arvioitiin, että New York menettää vähintään 114 miljoonaa dollaria vuosittain pelkästään Upper West Siden alueella sallimalla rajoittamattoman pysäköinnin.
Laajemmin ottaen, jos New York päättäisi tehdä kahdesta kolmasosasta ilmaisista pysäköintipaikoistaan ”asukaslupapysäköinnistä” ja veloittaa 100 dollarin vuotuisen lupamaksun, se keräisi noin 200 miljoonaa dollaria vuodessa, Bostonin yliopiston Regan sanoi. “On selvää, että jos myönnät enemmän lisenssejä, voit kerätä enemmän rahaa”, hän sanoi. Jos kaupunki lisää myös 250 000 uutta mittaria 20 dollarilla päivässä 300 päivän ajan vuodessa, se voisi nostaa 1,5 miljardia dollaria nykyisten mittareiden tulojen lisäksi. “On olemassa monia työkaluja, joilla voit kerätä rahaa”, hän sanoi.
Justine de Benedictis Kesner, Emma R. Bloombergin yleisen politiikan apulaisprofessori Harvard Kennedy Schoolista, sanoi, että oikealla pysäköintihinnoilla on muita etuja. Tähän sisältyy ajan säästäminen ajopysähdyksissä, liikenneruuhkien vähentäminen ja saasteiden vähentäminen, hän sanoi.
Maksullisen pysäköinnin politiikka
DeBenedictis-Kesner sanoi, että suurin este tällaisten aloitteiden käyttöönotolle on poliittinen, koska johtajat pelkäävät, että äänestäjät eivät näe etuja. Itse asiassa sen ei tarvitse olla kallista tehdäkseen merkittävää eroa verrattuna kaupunkikuljettajien ansaitsemiin tuloihin.
Se on taloustiede 101: “Jos tarjoat maata New Yorkissa nollahintaan, sinulla on maapulaa, koska hinta on selvästi sen arvon alapuolella”, sanoi UCLA:n Manville. Jos hinnoittelet reunan niin, että korttelissa on tilaa jatkuvasti auki, ongelma on ratkaistu. Kaupunki voi myös lieventää vaihtoehtoisia pysäköintisääntöjään, koska “voit tyhjentää kadun pysäköityjen autojen ympäriltä”, hän sanoi.
Lopputulos: “Hinnoit sen tarjotaksesi parempaa palvelua ihmisille, jotka haluavat pysäköidä, ja keräät tuloja.”
Mutta Errick Guerra, Pennsylvanian yliopiston aluesuunnittelun apulaisprofessori, sanoi, että riippumatta siitä, mitä New York tekee, on olemassa yksi lähestymistapa, jota se ei voi ottaa. Vuonna 2008 Chicago allekirjoitti vuosikymmeniä kestäneen sopimuksen pysäköintimittarien yksityistämisestä. Tarkoituksena oli kasvattaa tuloja, mutta suunnitelma epäonnistui huonon toteutuksen vuoksi ja kaupunki käsittelee edelleen jälkiseurauksia, Guerra sanoi. Chicagon olisi pitänyt saada enemmän rahaa kuin se sai, mutta kaupunki on menettänyt vuosien aikana kyvyn tuottaa tuloja tärkeästä omaisuudesta. “He todella kaivoivat itselleen kuopan”, Guerra sanoi.
