Tässä on todellinen syy, miksi kiinalaiset sähköautot ovat jäljessä länsimaisista kilpailijoistaan

Yhdysvaltain ja Euroopan poliitikot ja autoteollisuuden johtajat ovat pitkään väittäneet, että valtion tuet kiinalaisille sähköautonvalmistajille vääristävät maailmanlaajuista kilpailua.

Tutkimusyhtiö Rhodium Groupin uusi raportti kyseenalaistaa tämän arvion ja sanoo, että rakenteelliset edut tukien sijasta ovat avaintekijä, joka antaa kiinalaisille sähköautojen valmistajille etulyöntiaseman länsimaisiin autonvalmistajiin nähden.

Rhodium Consulting sanoi, että näihin rakenteellisiin tehokkuuksiin sisältyy vertikaalinen integraatio, suurempi tuotantoskaala ja alhaisemmat hallintokustannukset, jotka ovat suuremmat kuin valtavien valtiontukien vaikutukset kiinalaisten sähköajoneuvojen valmistajien voittomarginaaliin.

MIT Technology Reviewn arvioiden mukaan Kiinan viranomaiset ovat myöntäneet yli 29 miljardia dollaria verohelpotuksia ja -tukia sähkökäyttöisten ajoneuvojen valmistajille vuodesta 2009 lähtien.

Bo Chen Singaporen kansallisesta yliopistosta sanoi, että tuet olivat “ratkaisevia sähköajoneuvojen varhaiselle kehittämiselle Kiinassa”, erityisesti nouseville startupeille, jotka saavat kipeästi kaivattua rahoitusta.

“[Unlike] Kiina ja Yhdysvaltain pääomamarkkinat ovat tarjonneet riittävästi taloudellista tukea Teslan kaltaisille yrityksille. ” sanoi Chen, koulun Itä-Aasian tutkimusinstituutin vanhempi tutkija.

Kiinan hallitseva asema sähköautoteollisuudessa osoittaa, että Pekingin lähestymistapa kantaa jo hedelmää.

Autoalan konsulttiyrityksen Sino Auto Insightsin perustaja Tu Le sanoi, että nämä tuet yhdistettynä innovaatiohenkeen ja nopeaan kehitykseen ovat nostaneet kiinalaiset sähköajoneuvojen valmistajat perinteisiä länsimaisia ​​autonvalmistajia edelle.

Vaikka Rhodium ei kiistänyt Kiinan valtiontuista saatavia etuja, yhtiö sanoi, että tuista saadut kustannusedut “pysyvät ja Kiinassa toimivat länsimaiset autonvalmistajat hyötyvät myös niistä”.[ed] Pieni verrattuna rakenteelliseen kustannusetuun. “

Raportin mukaan suurempi vertikaalinen integraatio, jossa yksi yritys hallitsee useita tuotantovaiheita, on “tärkein yksittäinen tekijä”, jonka avulla kiinalaiset autonvalmistajat voivat alentaa sähköajoneuvojen kustannuksia tinkimättä merkittävästi voittomarginaaleista.

Otetaan BYD esimerkkinä. Lähes 80 % sen ydinosista valmistetaan itsenäisesti, mikä on yli kaksi kertaa enemmän kuin ulkomaisilla merkeillä. TeslaTämän ansiosta kiinalainen autonvalmistaja voi säästää merkittäviä säästöjä eri osien toimittajien hinnassa, Rhodium arvioi.

Raportin mukaan BYD voi säästää noin 2 369 dollaria toimittajan hinnassa jokaisesta Seal-sedanista Tesla Model 3:een verrattuna.

Tämän seurauksena BYD pystyy säilyttämään 20 %:n bruttokatteen vuonna 2025 verrattuna Teslan 18 %:iin, vaikka Model 3:a myydään Kiinassa noin 235 000 yuania (33 943 dollaria) hintaan, mikä on lähes kolme kertaa enemmän kuin BYD:n perusmallien 79 800 yuania.

Liikkeenjohdon konsulttiyritys YCP:n toimintajohtaja Leon Cheng kuitenkin varoitti, että vertikaalinen integraatio ei ole Kiinan autoteollisuutta yhdistävä piirre.

“[Among] Kiinassa on vain muutamia sähköajoneuvojen valmistajia, kuten BYD. [do] “Tämä”, Cheng sanoi. “On olemassa monia vanhoja autonvalmistajia – he eivät todellakaan tee vertikaalista integraatiota.”

Raportti tunnistaa BYD:n ja Stellantisin osittain omistaman sähköajoneuvojen startup Leapmotorin selkeiksi poikkeaviksi vertikaalisen integraation kannalta. Rhodium Consultingin mukaan Zero Roadster valmistaa noin 60 % osistaan ​​itse, mikä säästää noin 816 dollaria B01-sedanin versiota kohti Teslan Model 3:een verrattuna.

Akut, yksi suurimmista sähköajoneuvojen tuotannon kustannuksista, tuottavat BYD ja Zero Sports itse, mikä vähentää merkittävästi kahden autonvalmistajan epäsuoria tuotantokustannuksia, Cheng sanoi.

Cheng varoitti myös ottamasta Rhodium Reportin laskelmia nimellisarvoon, koska kiinalaisten valmistajien tarkan kustannusedun määrittäminen pelkästään voitto- ja tappiolaskelmien avulla on haastavaa.

Cheng sanoi, että kiinalaisten autonvalmistajien tiedetään luottavan pidennettyihin maksuehtoihin toimittajien kanssa, mikä antaa heille mahdollisuuden viivyttää kassavirtaa ja ylläpitää korkeaa käyttöpääomaa.

Pidemmät maksujaksot voivat myös saada voittomarginaalit näyttämään suuremmilta lyhyellä aikavälillä, hän lisäsi.

Muut analyytikot ovat Chengin kanssa samaa mieltä. Omdian vanhempi analyytikko Chris Liu sanoi: “Kiinassa valmistetut ajoneuvot hyötyvät usein aliarvioiduista rakenteellisista tehokkuudesta. Pidemmät toimittajien maksuajat parantavat käyttöpääoman joustavuutta, kun taas alhaisemmat työvoimakustannukset… vähentävät kokonaistuotantokustannuksia.”

“Näillä sulautetun toimitusketjun eduilla on tärkeä rooli kohtuuhintaisuuden edistämisessä suorien valtiontukien vaikutusten lisäksi”, Liu lisäsi.

Vaikka vertikaalinen integraatio ei ole yleistä kaikkien kiinalaisten valmistajien keskuudessa, se on “vain yleisempää” [among] Kiinalaiset yritykset”, sanoi Le Sino Auto Insightsista.

Rhodium Groupin raportin mukaan viime vuosikymmeninä monet länsimaiset autonvalmistajat ovat “vähentäneet vertikaalista integraatiota ulkoistamalla avainkomponentit erikoistuneille toimittajille”.

Vaikka tämä ulkoistamispyrkimys johtuu kustannuspaineista ja “uskosta, että toimittajat voivat tuottaa suurempaa tehokkuutta ja innovaatioita mittakaavassa”, raportissa havaittiin, että vertikaalisen integraation aiheuttamat korkeammat yksikkökustannukset ovat huolissaan.[do] Tämä ei pidä paikkaansa käytännössä. ”

Länsimaiset oletukset ulkoistamisen kustannustehokkuudesta haastavat Rhodium Consultingin mukaan merkittävästi alhaisemmat rakennus- ja valmistuskustannukset Kiinassa. Tämä antaa BYD:n kaltaisille yrityksille mahdollisuuden keskittää tuotantonsa kotimaahan ja säilyttää merkittäviä kustannusetuja.

Länsimaisille autonvalmistajille on kuitenkin haaste palata vertikaaliseen integraatioon ilman merkittäviä kustannuksia.

YCP:n Cheng sanoi, että ulkoistaminen luo syvää keskinäistä riippuvuutta perinteisten OEM-valmistajien ja varaosien toimittajien välille.

Jotkut maksut eivät myöskään välttämättä ole puhtaasti taloudellisia. Osien tuotannon tuominen taloon voi myös laukaista tavarantoimittajien joukkoirtisanomisia, Cheng sanoi.

-CNBC:n Dylan Butts osallistui tähän raporttiin.