Merenkulkuasiantuntijat ja laivateollisuuden sisäpiiriläiset eivät odota valtameren kuljettajien paluuta Punaiselle merelle milloin tahansa pian Israel-Hamasin tulitaukokaupasta huolimatta.
“Tämä kaikki on edelleen hyvin varhaisina aikoina”, sanoi Sea-Intelligence -yrityksen perustaja ja toimitusjohtaja Alan Murphy. “Jemenin houthit ovat oikeuttaneet hyökkäyksensä kansainväliseen merenkulkuun vastauksena Israel-Hamasin sotaan, mutta ei ole mitään takeita siitä, että äskettäinen Israel-Hamasin tulitauko on kestävä tai että tämä johtaa Gazan konfliktin lopettamiseen”, hän lisäsi.
On kulunut 690 päivää siitä, kun Houthis -kapinalliset käynnistivät hyökkäyksensä Punaisella merellä navigoiduilla aluksiin ja he eivät ole sopineet tulitaukolle.
Lars Jensen Vespocci Maritimeista, joka on merkitty LinkedIn-postituksessa, että “Israelin ja Hamasin välisestä tulitaukosta huolimatta houthit eivät nyt aloittaisi tulitauoa. Houthi-johtaja Abdul-Malik al-Houthi totesi, että Israelin merireiteiden kohdistaminen, kuten hän sanoi”, “[…] Gazan aggressio pysähtyy ja epäoikeudenmukainen piiritys on täysin nostettu. “
Murphy sanoi, että houthit eivät ehkä pidä tulitaukoa vastaamaan vaatimuksiaan, ja he “voisivat hyvinkin tehdä suoran Palestiinan valtiollisuuden vaatimuksen hyökkäysten lopettamiseksi, haastavan ehdotuksen”, hän lisäsi.
Hän sanoi, että on olemassa paljon palapelipaloja, jotka on asetettava paikoilleen, ennen kuin globaalit merenkulun linjat voivat perustella miehistönsä vaarantamisen asettamisen siirtämällä Punaisen meren huolimatta siitä, että se säästää kauttakulkuaikaa ja kustannuksia.
“Nämä ovat geopoliittisia palapelin palasia ja siten kuljetuslinjojen hallinnan ulkopuolella”, Murphy sanoi. “Linjat vaativat todennäköisesti erittäin vakaita sitoumuksia Houthista, jotka eivät ole uusia hyökkäyksiä, samoin kuin länsimaisten joukkojen turvallisuustukea, ennen kuin he edes harkitsevat paluuta Sueziin, ja molemmat voivat olla vaikeaa saada”, hän selitti.
Lisäksi merenkulkujen kuljetusverkot ovat erittäin monimutkaisia ja “raskaita petoja” Murphyn sanoin liikkua.
Esimerkiksi yhden viikoittaisen palvelun siirtäminen takaisin Suez-kanavan reititykseen liittyy 14 alusta 98 päivän edestakaisella matkalla, joista 12 johdetaan takaisin Sueziin ja kaksi viimeistä alusta poistetaan palvelusta, Murphy selitti. “Nämä ovat operaatioita, joiden toteuttaminen vie useita kuukausia, eikä kevyesti tehty päätös, varsinkin jos on olemassa todellinen riski, että joudut kuluttamaan kurssin, ja palata takaisin Africaan, jos hyökkäykset palaavat Punaiselle merelle”, hän sanoi.
Sitten kun valtameren kantajat päättävät kulkea Punaisen meren uudelleen, ruuhkien odotetaan tapahtuvan, koska lyhyempi reitti Punaisenmeren ja Suezin läpi kulkevien alusten saapuvat Euroopan ja Aasian satamiin samanaikaisesti Afrikan sarven ympäri kulkevien alusten.
Kun olosuhteet sallivat Red Sea Transits -sivuston jatkamisen, hän sanoi, että se olisi järkevää kolmelle suurelle globaalille rahtivuorausliitolle (Premier Alliance, Ocean Alliance ja Gemini) ja maailman suurin valtameren kuljetusyhtiö MSC palata Suezin reititykseen erillisissä vaiheissa. “Sitten tämä voi olla hallittavissa, mutta ottaen huomioon vankien dilemman korkean panoksen pelin, näemme todennäköisesti heidät kaikki takaisin Sueziin samanlaisissa aikakehyksissä”, Murphy sanoi.
Pahimmassa tapauksessa ruuhkat voivat kestää useita kuukausia, ja kun sataman ruuhka kasvaa ja kaikki hidastuu indeksointiin, johtaa aluksiin juuttuneisiin sataman ulkopuolelle, ajamisen häiriöihin ja tyhjiin (peruutettuihin) purjehtimiin. “Jos näemme jonkin verran samanaikaisen siirtymisen Sueziin kolmen liittolaisen ja MSC: n yli, niin näemme todennäköisesti ruuhkia ja häiriöitä vähintään 2-3 kuukauden ajan, mutta voi olla jopa 4-6 kuukautta”, Murphy ennusti.
Sataman ruuhka aiheuttaisi keinotekoisen astioiden pulan, koska niitä ei olisi käytettävissä ladataksesi lisätuotteita.
“Näemme todennäköisesti kaikkien syvänmeren kauppojen leviämisen”, Murphy lisäsi.
Murphyn mukaan tämä tilanne johtaisi myös valtameren rahtitasoon nousemaan, kuten he ovat historiallisesti tehneet, ja pisteaste nousee jopa kolme tai viisi kertaa pitkän aikavälin keskiarvot.
Viime kädessä Murphy kertoi, että aluslinjaan lisättyjen ylimääräisten alusten, jotka lisättiin Afrikan ympärillä olevien pidempien kuljetusten, pitäisi ajaa valtameren rahti-hinnat, koska liian monta aluksia on saatavana kysyntään verrattuna.
Laivojen ylikapasiteetti voi ajaa rahtitasoja vähintään 2023 tasolle tai alle, Murphy sanoi, ja hän lisäsi aikaisintaan, jonka hän odottaa näkevänsä alusten tarjonnassa olevan noin 2028 aikaisintaan.
Alkuperäisen paluu Punaiselle merelle hänen mielestään kohtuullinen ennuste olisi samaan aikaan Golden Weekin Kiinan uudenvuoden kanssa. Mutta hän lisäsi: “Mielestäni olisi aivan liian optimistista olettaa, että tämä kaikki voisi toimia ajoissa kiinalaiseen uuteen vuoteen 2026. Ehkä Golden Week lokakuussa 2026.”
Murphy sanoi, että ensimmäisellä valtameren kantaja -alueella (tai mahdollisesti MSC) palattuna Suezin reititykseen olisi valtava kustannusetu verrattuna niihin, jotka jatkavat Afrikan ympärillä, johtuen nopeamman kauttakulun ja vähemmän polttoaineen käytöstä.
“Linjat, jotka haluavat palata Suezin reititykseen, ovat todennäköisesti MSC, CMA CGM ja Zim, johtuen niiden vahvoista markkina -asemista Itä -Välimeren alueella, markkinat, jotka tuhoavat Suezin reitityksen sulkemisen”, hän sanoi.
