Hormuzin salmi ja drone-uhat maailmanlaajuiselle merenkululle

Hormuzin salmi katkaisee maailmanlaajuista kauppaa, mutta vesiväylä on vain yksi esimerkki tärkeästä merikäytävästä muodostumassa etulinjaksi uudessa droonien ja ohjusten aikakaudella, joka kohdistaa taloudellisia pelastuslinjoja.

Hyökkäykset kaupallisiin aluksiin ovat häirinneet kauppaa Hormuzin salmesta ja Punaisestamerestä Mustallemerelle, nostaneet vakuutus- ja rahtikustannuksia ja pakottaneet varustamot harkitsemaan uudelleen luotettavina pidettyjä reittejä.

Panokset ovat korkeat: noin 80 prosenttia maailmanlaajuisesta tavarakaupasta kulkee meritse. Jopa yhden suuren reitin häiritseminen voi viivästyttää rahtia, kiristää toimituksia ja nostaa energian, ruoan ja kulutushyödykkeiden hintoja tuhansien kilometrien päässä.

“Meillä on uusi kuristuspiste ja uusi sota”, Quantum Strategyn presidentti ja globaali strategi David Roche kirjoitti heinäkuun raportissaan viitaten Azovinmereen, jossa ukrainalaiset droonit ovat iskeneet venäläisiin tankkereihin, ja Mustaanmereen.

Roche kuvaili tätä taistelua ensimmäiseksi merihyökkäykseksi, joka suoritettiin lähes kokonaan droneilla ohjuksilla täydennettynä. Tällaiset aseet antavat pienemmille asevoimille halvemman tavan uhata laivoja, satamia ja muuta infrastruktuuria, jonka häiriintymisestä aiheutuu valtavia taloudellisia kustannuksia.

Quantum arvioi, että noin 25 % Venäjän viljanviennistä ja 25-30 % Mustanmeren öljyviennistä voi joutua häiriintymään. Venäjä kasvattaa yli viidenneksen kansainvälisesti myytävästä vehnästä, mikä lisää mahdollisia seurauksia elintarvikkeiden maailmanlaajuisiin hintoihin.

Atlantic Councilin ajatushautomon vanhempi stipendiaatti Jevgenija Gaber sanoi, että Venäjän aiemmin tässä kuussa tekemä laivaliikenteen keskeyttäminen Kertšin salmen kautta, joka yhdistää Asovinmeren ja Mustanmeren, on käytännössä sulkenut tärkeän merikäytävän.

“Meriliikenteestä Azovinmeren läpi oli tullut yhä tärkeämpi vaihtoehto Venäjän ja miehitetyn Krimin yhdistävälle maakäytävälle”, Gaber kertoi CNBC:lle sähköpostitse.

“Taloudelliset vaikutukset ovat yhtä tärkeitä”, Gaber sanoi ja lisäsi, että Azovinmerta on käytetty paitsi pakotettujen raakaöljyn ja öljytuotteiden kuljettamiseen myös viljan, hiilen ja teräksen kuljettamiseen.

Gaber sanoi, että Ukrainan pyrkimykset hyödyntää Venäjän merenkulun ja taloudellisia heikkouksia ovat “yksi merkittävimmistä iskuista sotilas- ja kaupallisille laivastoille” sitten toisen maailmansodan. Ukraina sanookin, että se on heikentänyt noin kolmannesta Venäjän Mustanmeren laivastosta vuoden 2022 jälkeen.

Hormuzin salmessa kaupalliset toimijat kamppailevat hyökkäyksillä ja vaihtavat nopeasti signaaleja siitä, onko kulku turvallista. Hallitukset voivat julistaa vesiväylän avoimeksi, mutta laivanvarustajat tekevät omat päätöksensä aluksen osumisen ja miehistön jäsenten loukkaantumisen tai kuoleman todennäköisyyden perusteella.

“Kohtelemme usein Hormuzin salmea, Mustaamerta tai Bab el-Mandebia yksittäisinä tapahtumina. Ne eivät ole”, sanoi Daejin Lee, Fertistream Freightin maailmanlaajuinen tutkimusjohtaja.

“Näistä vesiväylistä tulee yhä enemmän taistelukenttiä laajemmassa siirtymisessä kohti uutta maailmanjärjestystä”, hän kertoi CNBC:lle sähköpostitse.

Ja seuraavat uhat ovat jo näkyvissä.

“Jos puhut seuraavasta leimahduspisteestä, en katsoisi Hormuzin salmea”, sanoi Lars Jensen, Vespucci Maritimen toimitusjohtaja. “Katsoisin Panaman kanavaa.”

Strateginen väylä, joka on tarjonnut oikotietä Tyynenmeren ja Pohjois-Atlantin välillä yli vuosisadan välillä kulkeville aluksille, on jo joutunut geopoliittiseen kiistaan, jossa Yhdysvallat, Kiina ja Panama ovat vaikuttaneet. Mahdolliset säärajoitukset tämän vuoden lopulla ja ensi vuoden alussa voivat lisätä jännitteitä vähentämällä kapasiteettia, Jensen lisäsi.

Varustamoille haasteena on valmistautuminen maailmaan, jossa seuraava chokepoint voi nousta ennen kuin viimeinen on avattu uudelleen.

Kevin O’Marah, toimitusketjun tiedusteluyrityksen Zero100:n toinen perustaja ja tutkimuspäällikkö, kertoi CNBC:lle, että Hormuzin salmesta tuli Yhdysvaltain ja Iranin sodan kriittisin osa sen jälkeen, kun Iran havaitsi, että pelkkä liikenteen uhkailu riitti pysäyttämään sen.

Vaikka kukaan Zero100:n asiakkaista ei ollut joutunut hyökkäyksen kohteeksi salmessa, O’Marah sanoi, että jotkut olivat päättäneet välttää tämän riskin hallitsemalla aktiivisesti varastoja ja reitittämällä toimituksia uudelleen.

“Se on lisännyt kustannuksia ja viivästyksiä joillekin asiakkaillemme energia-, elintarvike- ja elektroniikkateollisuudessa”, hän sanoi.

“Tällä hetkellä liikenne salmen läpi näyttää kulkevan noin puolella normaalista. Äskettäinen tulitauon katkeaminen on ehdottomasti vahingoittanut tilannetta, mutta kukaan ei ole yllättynyt. Toimitusketjun johtajat ja erityisesti logistiikkaasiantuntijat, kuten Martin Brower ja Maersk, ovat tietoisia ja heillä on vakiintuneet protokollat ​​riskien käsittelemiseksi.”

Lieventämisstrategioihin kuuluu uudelleenreititys Arabian niemimaan halki öljyputkea pitkin, maalta Turkkiin tietyntyyppisten hyödykkeiden osalta ja alueen välttäminen kokonaan niin paljon kuin mahdollista, O’Marah sanoi.

Lähi-idän sota “ei näytä laajenevalta konfliktilta useimpien toimitusketjun johtajien silmissä, mutta se näyttää todennäköisesti olevan pitkän aikavälin ongelma, joka koskee liikkumisvapautta Hormuzin salmen läpi”, hän lisäsi.

“Suunnittelemme vakaata kuljetusten epävarmuutta ja uudelleenreitittämiseen, varaston puskurointiin ja lähetyslisämaksuihin liittyviä kustannuksia.”

Alain Bejjani, Dubaissa toimiva sijoittaja, yritysjohtaja ja Shark Tank Libanonin tuomari, sanoi CNBC:n laivaväylien pysyvän sodan keskipisteessä, “koska ne ovat konflikti”.

“Sota on siirtynyt alueelta logistiikkaan. Salmi ei sulkeudu, kun ohjukset lentävät; se sulkeutuu, kun vakuutusyhtiöt lopettavat vakuutusturvan kirjoittamisen”, hän sanoi. “Tämä tekee häiriöstä halvan ylläpidettävän ja vaikeasti hinnoitellun, minkä vuoksi se jatkuu.”

Vakuutusmeklarin Gallagherin tiedottaja kertoi CNBC:lle, että sotariskivakuutus – lisäosa, joka kattaa sodan, terrorismin ja kansalaislevottomuuksien aiheuttamat taloudelliset menetykset – on edelleen saatavilla. Mutta he huomauttivat, että “kourallinen, mutta ei monta” laivanomistajaa tai charter-rahtausta valitsee matkustaa Hormuzin salmen läpi.

“Haastavasta merenkulun turvallisuusympäristöstä johtuen hinnat ovat nousseet tasolta, johon omistajat ja rahtaajat ovat tottuneet. Kustannukset vaihtelevat alustyypin, lastin ja reitin mukaan, mutta merenkulun vakuuttajat jatkavat vakuutusturvan tarjoamista ja auttavat varmistamaan, että merikauppa voi jatkua riittävällä katuksella”, he lisäsivät.

Bejjani kertoi CNBC:lle, että merisodan rakenteellinen seuraus “on suurempi kuin useimmat ihmiset ymmärtävät”.

“Persianlahdella on kaksi salmea, ei yksi, ja alue suunnittelee nyt sekä Hormuzin että Bab el-Mandebin ympärille mahdollisimman paljon”, hän sanoi.

“Se on uutta. Menneet kriisit tuottivat suojauksia. Tämä tuottaa arkkitehtuuria: maakäytäviä, ohitusputkia, eteenpäin varastointia tärkeimpien markkinoiden lähellä. Se maksaa paljon, kestää vuosikymmenen ja aaltoilee vielä vuosikymmeniä. Odotan, että muut salmesta riippuvaiset alueet seuraavat perässä, vaikka vain harvat, joilla on sama kiire tai resurssit.”

Hän varoitti, että vaikka merenkulku säilyttää volyymiensä suhteen etunsa, se todennäköisesti “menettää monopolinsa luottamukseen” yritysmaailmassa.

“Muita liikennemuotoja tehostetaan merkittävästi siellä, missä varmuus on tärkeintä, ja redundanssista tulee pysyvä, hinnoiteltu logistiikan ominaisuus”, hän sanoi.

“Salmi avautuu uudelleen. Oletus, että se pysyy auki ilmaiseksi, ei palaa.”