Öljytankkerit ja rahtialukset ankkuroivat Omanin rannikon edustalla sen jälkeen, kun ne ovat olleet jumissa päiviä, koska Port Sultan Qaboosin ruuhka on estänyt niitä telakoitumasta 23. kesäkuuta 2026 Muscatiin Omanissa.
Elke Scholiers | Getty Images Uutiset | Getty Images
Laivaliikenne on elpymässä viikko sen jälkeen, kun Yhdysvallat ja Iran allekirjoittivat sopimuksen Hormuzin salmen avaamisesta uudelleen – mutta uusi hyökkäys rahtilaivaa vastaan torstaina toi uutta epävarmuutta hauraan kulkuväylän suhteen, pysäyttäen Yhdistyneiden Kansakuntien evakuointisuunnitelman ja lähettäen osan tankkereista taaksepäin.
Tulitaukoilmoituksen jälkeisellä viikolla kirjattiin 125 kauttakulkua 15.-21. kesäkuuta, mikä on korkein viikoittainen kokonaismäärä sodan alkamisen jälkeen helmikuun lopulla, kun tankkerit ryntäsivät siirtämään varastoitua Persianlahden raakaöljyä ennen kuin 60 päivän aselepoikkuna umpeutuu.
Kesäkuun 24. päivänä AXS Marine kirjasi 62 kaupallista aluksen ylitystä, mikä on suurin yhden päivän määrä sodan alkamisen jälkeen, mutta vastaten vain 53 % liikenteestä samana päivänä viime vuonna.
Islamilainen vallankumouskaarti ilmoitti keskiviikkona, että kaikkien alusten on käytettävä vain sen pohjoista reittiä ja noudatettava Iranin reittiohjeita. Tunteja myöhemmin Ever Lovely – Singaporen lipun alla purjehtiva Evergreen-konttilaiva – osui oikeaan kylkeensä Omanin rannikon edustalla. Yhdysvaltain virkamies sanoi, että IRGC oli tehnyt iskun. Kyseessä oli ensimmäinen hyökkäys rahtialukseen tulitauon voimaantulon jälkeen.
Omanin ja Iranin välisessä lahdessa sijaitseva Hormuzin salmi on tunnustettu yhdeksi maailman kriittisimmistä energian kuristuspisteistä. Kapea vesiväylä hoitaa tyypillisesti noin 20 % maailman öljyliikenteestä.
Laivanvarustajat jäävät navigoimaan kahta kilpailevaa viranomaista ilman sovittuja sääntöjä, joiden pohjoinen käytävä on Iranin hallinnassa ja eteläinen käytävä Omanin vesien läpi. Tavallinen sotaa edeltänyt kaupallinen kaista pysyy suljettuna miinojen vuoksi.
Ennen kuin ei ole olemassa konkreettisempia ohjeita turvalliselle navigoinnille, ihmiset ovat hyvin pidättyväisiä mennäkseen läpi.
Tim Huxley
Mandarin Shippingin toimitusjohtaja
Iran varoitti ryhtyvänsä toimiin laivoja vastaan, jotka eivät käytä sen pohjoista reittiä tai koordinoi toimintaansa Iranin viranomaisten kanssa. Yhdysvallat ja Oman tukivat erillistä eteläistä käytävää, Omanin antaessa navigointiohjeita ja Amerikan laivaston laivaston valvonnan.
Yritykset joutuvat vaikean valinnan eteen: ottaa riski siirtyäkseen kauttakulkuun tai pidättäytyä ja mahdollisesti luovuttaa maata kilpailijoille, jotka ovat valmiita ottamaan tämän riskin.
Bruce Tan, singaporelainen elektroniikkavalmistaja, joka esti toimituksia Lähi-idän asiakkaille neljä kuukautta, kertoi aloittaneensa tavaran siirtämisen käytävän läpi uudelleen, mutta vain pienissä erissä siltä varalta, että salmi sulkeutuu uudelleen. Tan myös ohjaa joitain tilauksia vaihtoehtoisten käytävien kautta suojatakseen toista sulkemista.
Ihmiset purkavat tavaroita pienestä veneestä Bandar Abbasin rannikolla Etelä-Iranissa sotilaallisten jännitteiden vähentymisen jälkeen Hormuzin salmessa 25. kesäkuuta 2026.
Anadolu | Anadolu | Getty Images
Aristidis Alafouzos, Kreikassa päämajaansa pitävän raakaöljyn laivayhtiön Okeanis Eco Tankers Corp:n toimitusjohtaja, sanoi, ettei hän odota torstaina Omaninlahdella tapahtuneen aluksen hyökkäyksen “muuttavan merkittävästi” vesiväylän kautta kulkevien kulkuyhteyksien suuntausta.
“Olemme nähneet suuren kasvun, erityisesti raakaöljyn kulkureittien kohdalla, ja uskon, että tämän on määrä jatkua, ja ehkä tämä kertaluonteinen tapahtuma ei riitä todella häiritsemään viimeaikaisia tapahtumia Kuwaitin ja Emiraattien suuresta raakaöljyn viennistä Persianlahdelta”, Alafouzos kertoi CNBC:n “Squawk Box Europe” -kanavalle perjantaina.
“Yksi iso puuttuva tekijä on saudit. Toistaiseksi emme ole nähneet heidän vievän lähes mitään Arabianlahden sisältä ja kaikki tulee Yanbusta Punaisellamerellä.”
Mitä Hormuzin salmelle seuraavaksi?
Analyytikot ovat varoittaneet, että läpikulku vesiväylän läpi on edelleen riskialtista, ja varustamot vaativat selkeyttä turvallisesta merenkulusta sekä tiemaksujen todennäköisyydestä ja siitä, kuinka sanktiot voivat olla vuorovaikutuksessa niiden kanssa, jotka ovat avoinna tulevaisuudessa.
“Emme tiedä kuinka suuri osa salmista on louhittu – se voi olla erittäin vaarallista”, sanoi Tim Huxley, singaporelaisen Mandarin Shippingin toimitusjohtaja, joka hallinnoi 50 alusta maailmanlaajuisesti ja on pitänyt ne kaikki poissa salmesta.
“Teillä on tämä keskustelu siitä, kuka antaa luvan aluksille mennä läpi, minkä tasoinen valvonta on toisella puolella iranilaisilla, toisaalta amerikkalaisilla. Monet laivanomistajat sanovat vain: Aion odottaa ja katsoa, kuinka nämä neuvottelut edistyvät, ennen kuin sitoudun lähettämään aluksen, sen lastin ja mikä tärkeintä, sen miehistön”, Huxley sanoi.
“Vakuutusmaksut ovat edelleen erittäin korkeat salmien läpi kulkevilla aluksilla ja lastilla”, Huxley sanoi. “Ennen kuin on olemassa konkreettisempia ohjeita turvalliselle navigoinnille, ihmiset ovat hyvin pidättyväisiä mennäkseen läpi.”
Han Shen Lin, Aasian ryhmän Kiinan maan johtaja, ilmaisi tiukemmin yritysjohtajien ahdinkoa.
“Hallitushuoneet eivät kysy lastin turvallisuudesta – he kysyvät, onko se vakuutettavissa. Sotariskimaksut ovat nousseet 0,05 prosentista yli 0,7 prosenttiin rungon arvosta kauttakulkua kohden. Se ei ole riskipalkkio, se on vakava liiketoimintamallin stressitesti”, Han sanoi.
“Yksi aluksen takavarikointi ei maksa sinulle vain lastia – se maksaa sinulle asiakassuhteen, vakuutuksen uusimisen ja hallituksenne luottamuksen. Nopeus on arvoton ilman selviytymiskykyä”, Han sanoi.
